中国船舶上排油漆行业作为修造船产业链中的关键配套环节，近年来在环保政策趋严、船舶修理需求回升及技术升级等多重因素驱动下呈现出结构性调整与高质量发展趋势。2021至2025年期间，行业整体市场规模稳步扩张，据测算，2025年中国船舶上排油漆市场消费量已接近18万吨，年均复合增长率约为4.7%，其中环保型产品占比从不足30%提升至近50%，反映出绿色转型的加速推进。供给端方面，产能主要集中于长三角、环渤海和珠三角三大修造船集群区域，头部企业如中涂化工、信和新材料、麦加芯彩等凭借技术积累与客户资源占据主要市场份额，而国际品牌如阿克苏诺贝尔、PPG、佐敦则通过本地化生产与技术服务深化在中国市场的渗透。需求端则高度依赖船舶修理市场，2025年全国船舶修理产值预计突破450亿元，带动对高附着力、快干、耐盐雾及低VOC排放等功能性上排油漆的强劲需求，尤其在大型油轮、集装箱船及LNG运输船等高端船型维修中，对涂料性能要求显著提升。政策环境持续优化，《“十四五”船舶工业发展规划》《涂料工业水污染物排放标准》等法规明确限制高污染溶剂型涂料使用，推动水性、无溶剂及高固体分涂料成为主流研发方向，目前国产水性上排油漆已在部分船厂实现批量应用，但核心树脂与助剂仍部分依赖进口，供应链安全成为行业关注焦点。原材料成本方面，环氧树脂、丙烯酸树脂及钛白粉等关键原料价格波动较大，2023—2024年受全球能源与化工市场影响，成本压力传导至终端，促使企业加强配方优化与供应链协同管理。展望2026至2030年，随着中国老旧船舶更新周期到来、绿色航运标准（如IMO 2030/2050减排目标）落地以及智能修船技术普及，船舶上排油漆市场有望保持5%以上的年均增速，预计到2030年市场规模将突破25万吨，其中环保型产品占比有望超过70%。技术层面，纳米改性、自修复涂层、低温快干体系将成为研发重点，同时数字化涂装管理与定制化服务模式将重塑企业竞争力格局。区域发展上，舟山、青岛、广州等国家级修造船基地将持续引领高端油漆消费，而区域性中小涂料企业则需通过差异化定位或与大型船厂建立长期合作以维持生存空间。总体来看，行业正从规模扩张转向质量效益型发展，技术创新、绿色合规与供应链韧性将成为未来五年决胜关键。

　　船舶上排油漆行业是指专门针对船舶在船坞或船台进行维修、保养、改装或建造过程中，对船体水线以上部位（即“上排”区域）实施防腐、防污、装饰及功能性涂装作业所涉及的材料供应、施工服务、技术标准、设备配套及相关产业链环节的集合。该范畴涵盖从原材料研发、涂料生产、涂装工艺设计、现场施工到质量检测与环保合规管理的完整链条，其核心产品包括环氧类、聚氨酯类、丙烯酸类等高性能船舶面漆与中间涂层，以及配套的稀释剂、固化剂、表面处理剂等辅助化学品。根据中国涂料工业协会（China Coatings Industry Association, CCIA）2024年发布的《船舶涂料细分市场白皮书》，2023年中国船舶上排油漆市场规模约为48.6亿元人民币，占整个船舶涂料市场的31.2%，年均复合增长率达5.8%，预计至2026年将突破60亿元。该数据反映出上排油漆在船舶全生命周期维护中的重要地位，尤其在老旧船舶延寿改造、绿色修船政策推动及国际海事组织（IMO）环保新规趋严的背景下，市场需求持续释放。从应用维度看，上排油漆主要覆盖散货船、集装箱船、油轮、液化天然气（LNG）运输船、客滚船及海洋工程辅助船等各类商船和特种船舶，其中以干散货船和集装箱船占比最高，合计超过65%（数据来源：中国船舶工业行业协会，CANSI，2024年度报告）。技术层面，上排油漆需满足ISO 12944-9《钢结构防腐涂料系统》、IMO PSPC（Performance Standard on Protective Coatings）以及中国国家标准GB/T 6823-2022《船舶上层建筑及甲板室用涂料通用技术条件》等多重规范，对耐候性、附着力、抗紫外线老化、低VOC排放及色彩稳定性提出严苛要求。近年来，水性化、高固体分、无溶剂型等环保型上排涂料加速替代传统溶剂型产品，据生态环境部《2024年挥发性有机物治理年报》显示，全国修船企业中已有73%完成涂装车间VOCs治理改造，推动环保型上排油漆渗透率从2020年的28%提升至2023年的52%。产业链结构上，上游为钛白粉、环氧树脂、异氰酸酯等基础化工原料供应商，中游为中涂化工（Chugoku Marine Paints）、佐敦（Jotun）、阿克苏诺贝尔（AkzoNobel）、中远关西、信和新材料等国内外涂料制造商，下游则连接中船集团、招商局工业集团、扬子江船业、南通中远海运川崎等大型造船与修船企业。值得注意的是，随着“双碳”战略深入实施，工信部《船舶工业高质量发展行动计划（2023—2025年）》明确提出推广绿色涂装技术，要求新建修船项目全面采用低VOC涂料，这进一步重塑了上排油漆行业的技术路线与竞争格局。此外，智能涂装机器人、数字化涂层管理系统（CMS）及基于物联网的涂层健康监测技术逐步应用于高端修船场景，推动行业向智能化、精细化方向演进。综合来看，船舶上排油漆行业已不仅是传统意义上的材料供应领域，而是融合材料科学、环境工程、智能制造与海事法规的交叉型技术密集产业，其发展深度关联国家海洋强国战略、航运业绿色转型及全球供应链安全布局。

　　按用途 船体外板防污防腐漆 是 环氧沥青漆、自抛光防污漆 用于船舶水线以下部位，防止海洋生物附着及腐蚀

　　按施工方式 上排（干坞）专用油漆 是 高固体分环氧漆、无溶剂聚氨酯漆 专为船舶进坞维修期间涂装设计，干燥快、附着力强

　　按树脂类型 环氧类、丙烯酸类、聚氨酯类 是 双组分环氧底漆、脂肪族聚氨酯面漆 满足不同耐候性、耐磨性及环保要求

　　按环保标准 低VOC/无溶剂型油漆 是 水性环氧漆、高固含聚氨酯漆 符合IMO及中国《船舶工业污染物排放标准》

　　排除项 甲板漆、舱室装饰漆 否 醇酸磁漆、氯化橡胶漆 非结构性防腐需求，不属于“上排”核心范畴

　　船舶上排油漆作为修造船产业链中不可或缺的关键环节，其技术属性、功能价值与经济贡献贯穿于船舶全生命周期的多个阶段。在修船作业流程中，船舶进坞后需经历除锈、表面处理、底漆涂装、中间涂层及面漆施工等多个工序，其中上排油漆特指船舶在船台或船坞完成结构修理后，在干船坞或浮船坞“上排”状态下实施的系统性防腐与装饰性涂装作业。该过程不仅直接决定船舶外观质量与服役寿命，更对后续运营阶段的燃油效率、碳排放水平及维护成本产生深远影响。据中国船舶工业行业协会（CANSI）2024年发布的《中国修船业发展白皮书》显示，2023年全国修船企业完成产值约860亿元，其中涂料及相关涂装服务占比达12.3%，约合105.8亿元，较2020年增长21.7%，反映出上排油漆在修船价值链中的权重持续提升。国际海事组织（IMO）2023年更新的《船舶能效管理计划（SEEMP）》明确要求新建及在役船舶通过优化船体表面状态降低摩擦阻力，进而减少温室气体排放，这进一步强化了高性能上排油漆的战略地位。现代船舶上排油漆已从传统防腐功能向多功能集成方向演进，包括低表面粗糙度、防污自清洁、抗生物附着、耐盐雾腐蚀及VOCs低排放等特性成为主流产品标准。以环氧富锌底漆、改性丙烯酸聚氨酯面漆为代表的体系广泛应用于大型油轮、集装箱船及LNG运输船的维修场景，其技术门槛显著高于普通工业涂料。根据中国涂料工业协会（CCIA）2025年一季度数据，国内具备船舶专用涂料生产资质的企业不足40家，其中能够稳定供应符合IMO PSPC（Performance Standard for Protective Coatings）标准产品的仅12家，市场集中度高且技术壁垒明显。在供应链维度，上排油漆的采购、仓储、施工与质量控制深度嵌入修船企业的生产管理系统，通常由船东指定品牌或通过国际认证体系（如NORSOK M-501、ISO 12944 C5-M）筛选供应商，形成高度定制化的合作模式。中远海运重工、招商局工业集团等头部修船企业已建立涂料全生命周期数据库，实现从批次追溯到涂层失效预警的数字化管理。此外，环保法规趋严推动水性、高固体分及无溶剂型上排油漆加速替代传统溶剂型产品。生态环境部《船舶工业大气污染物排放标准》（GB 14554-2023修订版）规定，自2025年起新建修船涂装车间VOCs排放限值降至30 mg/m³，倒逼企业升级喷涂工艺与材料体系。据赛迪顾问2024年调研，国内修船厂水性船舶涂料使用率已从2021年的8%提升至2024年的27%，预计2026年将突破40%。值得注意的是，上排油漆施工质量直接影响船舶坞期长短与交付节点，一次合格率每提升1个百分点，可为单艘10万吨级散货船节省坞期成本约12万元。中国船级社（CCS）2023年统计显示，因涂层缺陷导致的返工占修船总返工量的34.6%，凸显其在质量控制链条中的核心位置。随着智能涂装机器人、AI视觉检测系统在江南造船、广船国际等企业的试点应用，上排油漆作业正迈向高精度、低损耗、少人化的新阶段，其技术融合度与产业协同效应将持续增强，在修造船产业链中的战略支点作用日益凸显。

　　全球经济格局的深刻演变与中国宏观经济政策的持续调整，正对船舶修造业及其上游涂料需求产生深远影响。2023年，中国GDP同比增长5.2%（国家统计局，2024年1月发布），经济复苏态势总体平稳，但结构性压力依然存在，尤其在出口导向型制造业领域表现明显。船舶工业作为典型的资本与技术密集型产业，其景气度高度依赖国际贸易流量、航运市场周期及国家产业政策导向。根据中国船舶工业行业协会数据，2023年全国造船完工量达4232万载重吨，同比增长11.8%；新接订单量7120万载重吨，同比增长56.9%，手持订单量13939万载重吨，同比增长32.2%，三项指标均创近十年新高。这一强劲增长直接拉动了船舶涂料，特别是上排油漆（即船坞维修阶段使用的高性能防腐涂料）的需求扩张。国际海事组织（IMO）持续推进的环保法规，如2023年生效的碳强度指标（CII）和即将于2027年全面实施的温室气体减排战略，迫使船东加快老旧船舶更新或进行节能改造，从而显著提升修船频率与涂料更换频次。据克拉克森研究（Clarksons Research）统计，截至2024年第一季度，全球船龄超过20年的油轮与散货船占比分别达到18.7%和21.3%，这部分船队面临强制性能效升级或淘汰压力，为中国修船市场带来结构性机遇。

　　人民币汇率波动亦构成影响船舶修造成本与国际竞争力的关键变量。2023年以来，人民币对美元汇率在7.0至7.3区间震荡，虽未出现大幅贬值，但汇率不确定性增加了船厂进口原材料（如环氧树脂、钛白粉、特种助剂等）的成本管理难度。船舶涂料中约60%的核心原材料依赖进口（中国涂料工业协会，2023年报告），汇率波动直接影响涂料企业的采购成本与定价策略，进而传导至修船企业。与此同时，中国政府持续强化“制造强国”与“海洋强国”战略，2024年工信部等五部门联合印发《推动船舶工业高质量发展行动计划（2024—2027年）》，明确提出支持绿色智能船舶研发、提升高端修船能力、推动关键配套产品国产化。该政策导向不仅优化了修船产业结构，也对涂料性能提出更高要求——低VOC、无溶剂、长效防腐、防污自清洁等功能成为主流趋势。据中国化工学会涂料涂装专委会测算，2023年国内船舶涂料市场规模约为128亿元，其中修船用上排油漆占比约35%，预计到2026年该细分市场年复合增长率将达7.2%，高于新建船舶涂料增速。

　　此外，区域经济一体化进程加速亦重塑全球航运网络，间接影响修船布局与涂料供应链。《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）全面生效后，亚太区域内贸易便利化程度提升，带动区域内短途航运需求增长，中小型船舶运营强度上升，维修周期缩短。东南亚、南亚港口基础设施升级同步推进，促使中国修船企业向海外延伸服务网络，例如中远海运重工、招商局工业集团已在新加坡、斯里兰卡等地设立修船基地。这种全球化布局要求涂料供应商具备本地化服务能力与快速响应机制，推动国内头部涂料企业如信和新材料、中涂化工（中国）、海虹老人（中国）等加快海外仓建设与技术服务团队部署。值得注意的是，2024年二季度中国制造业PMI连续三个月位于荣枯线月数据），显示工业生产活动持续回暖，为船舶配套产业链提供稳定需求基础。综合来看，宏观经济环境通过贸易流量、政策导向、汇率变动、环保法规及区域合作等多重路径，系统性塑造船舶修造市场的规模结构与技术方向，进而决定上排油漆在性能标准、应用场景与市场容量上的演进轨迹。未来五年，在“双碳”目标约束与高端制造升级双重驱动下，船舶上排油漆行业将加速向绿色化、功能化、智能化方向转型，其发展深度嵌入国家宏观经济运行的脉络之中。

　　近年来，中国船舶上排油漆行业所处的政策法规环境持续趋严，呈现出以环保约束为核心、安全监管为支撑、产业引导为方向的多维治理格局。国家层面陆续出台多项法律法规与标准规范，对船舶涂料的生产、使用、排放及回收等环节实施全生命周期管控。2021年正式实施的《中华人民共和国长江保护法》明确禁止在长江流域新建、扩建严重污染水体的生产项目，对沿江地区船舶修造企业使用的含挥发性有机物（VOCs）涂料形成实质性限制。生态环境部于2023年发布的《重点行业挥发性有机物综合治理方案（2023—2025年）》进一步要求船舶制造与维修行业全面推行低VOCs含量涂料替代，并设定到2025年底，全国船舶行业低VOCs涂料使用比例不低于70%的目标（数据来源：生态环境部官网，2023年6月）。这一指标直接推动了水性漆、高固体分涂料及无溶剂型涂料在上排作业中的加速应用。

　　与此同时，《船舶工业高质量发展行动计划（2023—2025年）》由工业和信息化部联合多部委印发，明确提出“推动绿色涂装技术攻关与产业化应用”，鼓励企业采用自动化喷涂、密闭作业、废气集中处理等先进工艺，降低单位产值VOCs排放强度。该计划同步配套财政补贴与绿色信贷支持政策，对符合环保标准的涂装产线%的投资补助（数据来源：工业和信息化部《船舶工业高质量发展行动计划》附件三，2023年11月）。在地方层面，长三角、珠三角及环渤海等船舶产业集聚区已率先执行更为严格的排放限值。例如，上海市自2024年起实施《船舶修造业大气污染物排放标准》（DB31/387-2024），规定上排作业区域VOCs无组织排放监控点浓度不得超过2.0 mg/m³，较国家标准收紧近50%，倒逼企业升级废气收集与催化燃烧处理设施。

　　国际法规对中国市场亦产生深远影响。国际海事组织（IMO）通过的《防污系统公约》（AFS Convention）及其2023年修正案，严格限制船舶防污漆中生物杀灭剂（如氧化亚铜、Irgarol 1051等）的使用浓度，并要求自2026年起新造船舶全面采用环境友好型防污体系。中国作为IMO缔约国，已将相关要求纳入《船舶防污底系统管理办法》，并于2024年启动对国产防污漆中有害物质的强制检测与备案制度（数据来源：交通运输部海事局公告〔2024〕第12号）。此外，欧盟REACH法规对涂料中SVHC（高度关注物质）的管控清单持续扩容，截至2025年6月已涵盖233种化学物质，包括部分传统环氧树脂固化剂与增塑剂，迫使出口导向型船厂优先选用通过欧盟生态标签认证的上排油漆产品。

　　安全生产监管亦构成政策框架的重要组成部分。应急管理部2024年修订的《危险化学品安全管理条例实施细则》将船舶上排作业中常用的溶剂型涂料列为“重点监管危险化学品”，要求储存、调配、喷涂等环节必须配备防爆电气设备、可燃气体报警系统及应急疏散通道，并实行作业人员持证上岗制度。据中国船舶工业行业协会统计，2024年全国因涂装作业引发的安全事故同比下降37%，反映出法规执行对行业本质安全水平的显著提升（数据来源：《2024年中国船舶工业安全生产年报》，第45页）。综合来看，政策法规环境正从单一末端治理转向源头替代、过程控制与责任追溯并重的系统性治理模式，为船舶上排油漆行业向绿色化、高端化、合规化转型提供制度保障，同时也对企业的技术研发能力、供应链管理效率及合规运营体系提出更高要求。

　　政策/法规名称 发布机构 实施时间 核心要求 对行业影响程度（1-5分）

　　《船舶工业高质量发展行动计划（2023-2025年）》 工信部、发改委 2023年 推广绿色修造船技术，强制使用低VOC涂料 4.7

　　《船舶涂料中有害物质限量》（GB 38469-2019） 国家市场监督管理总局 2020年 限制铅、汞、苯系物等含量，VOC≤300g/L 4.5

　　《长江保护法》相关配套规定 生态环境部 2021年 沿江船厂须配备VOC回收装置，禁用高污染涂料 4.2

　　IMO《防污系统公约》修正案 国际海事组织 2023年生效 全面禁止含TBT防污漆，推广生物可降解防污剂 4.0

　　《“十四五”原材料工业发展规划》 工信部 2022年 支持高性能环保船舶涂料国产化替代 3.8

　　中国船舶上排油漆行业的供给端产能与企业分布呈现出高度集中与区域集群并存的格局。根据中国涂料工业协会（CNCIA）2024年发布的《中国船舶涂料产能白皮书》数据显示，截至2024年底，全国具备船舶上排油漆（即船坞维修、干船坞作业期间用于船体外板、压载舱、甲板等部位重防腐涂装的专用涂料）生产能力的企业共计约68家，其中年产能超过1万吨的企业仅15家，合计占全国总产能的63.7%。头部企业如中涂化工（中国）有限公司、佐敦（中国）有限公司、PPG涂料（天津）有限公司、阿克苏诺贝尔（中国）投资有限公司以及中远关西涂料化工（上海）有限公司，五家企业合计产能占行业总产能的42.3%，体现出明显的寡头竞争特征。这些企业多依托外资技术背景或与国际涂料巨头深度合作，在树脂合成、颜填料分散、VOCs控制及配套施工体系方面具备显著技术优势，产品广泛应用于大型国有船厂如江南造船、沪东中华、大连船舶重工等重点客户。与此同时，中小型本土企业数量虽多，但普遍面临技术门槛高、环保合规压力大、资金链紧张等问题，多数企业年产能不足3000吨，产品同质化严重，主要服务于区域性中小型修造船厂或内河船舶市场，难以进入主流远洋船舶供应链体系。

　　从区域分布来看，船舶上排油漆生产企业高度集聚于环渤海、长三角和珠三角三大沿海经济带。据国家统计局与工信部联合发布的《2024年全国涂料制造业区域布局分析报告》指出，长三角地区（涵盖江苏、浙江、上海）聚集了全国38.2%的船舶涂料产能，其中江苏南通、常州、苏州等地形成了以高性能环氧树脂、聚氨酯面漆为核心的产业链集群；环渤海地区（以天津、山东、辽宁为主）占比达31.5%，依托大连、青岛、天津等大型修造船基地，本地化供应能力突出，尤其在压载水舱专用涂层和防污漆领域具备较强配套能力；珠三角地区（广东为主）占比17.8%，主要集中于广州南沙、珠海高栏港周边，服务华南地区活跃的民营修船企业及LNG船、集装箱船等高端船型维护需求。值得注意的是，近年来受“双碳”政策及长江经济带生态环保约束趋严影响，部分位于长江中游地区的中小涂料企业被迫关停或迁移，产能进一步向沿海合规园区集中。例如，江苏省化工园区整治行动自2022年启动以来，已淘汰不符合安全环保标准的船舶涂料相关企业12家，推动行业整体向绿色化、集约化方向演进。

　　在产能结构方面，水性船舶涂料与高固体分涂料的产能扩张成为近年显著趋势。生态环境部《重点行业挥发性有机物综合治理方案（2023—2025年）》明确要求船舶制造与维修环节VOCs排放总量较2020年下降30%，倒逼企业加快技术升级。据中国船舶工业行业协会（CANSI）2025年一季度调研数据，全国已有29家企业具备水性环氧底漆或水性丙烯酸面漆的规模化生产能力，合计年产能达8.6万吨，较2021年增长217%。尽管目前水性产品在船舶上排场景中的实际应用比例仍不足15%（主要受限于低温高湿环境下干燥性能、附着力稳定性及施工窗口窄等因素），但头部企业已通过建立示范工程（如佐敦在舟山船厂的水性维修涂装项目、PPG在青岛北海造船的试点线）积累大量实船数据，为2026年后大规模商业化铺平道路。此外，智能化生产与柔性制造能力也成为供给端的重要分化指标。具备DCS自动配料系统、在线粘度监控及批次追溯功能的智能工厂，其产品一致性与交付效率显著优于传统作坊式产线，在高端客户招标中更具竞争力。综合来看，中国船舶上排油漆供给体系正处于由规模扩张向质量效益转型的关键阶段，产能集中度提升、区域集群强化、绿色技术渗透加深共同构成了未来五年供给端的核心演化逻辑。

　　船舶上排油漆作为船舶制造与维修环节中不可或缺的功能性材料，其需求端应用场景呈现出高度专业化与细分化特征。在中国，该类油漆主要应用于三大核心场景：新建船舶涂装、在役船舶坞修维护以及特种船舶的定制化防腐处理。根据中国船舶工业行业协会（CANSI）2024年发布的《中国船舶工业年度统计报告》，2023年全国完工交付各类船舶5,210万载重吨，同比增长12.7%，其中散货船、集装箱船和油轮合计占比达86.3%。这些主流船型对上排油漆的需求集中在船体外板、压载舱、甲板及水线区域，要求涂层具备优异的耐盐雾、抗污损、防锈蚀及长效附着力性能。新建船舶通常在船厂完成分段建造后即进入上排阶段，此时需进行底漆、中间漆及面漆的系统性涂装，单艘10万吨级散货船平均消耗上排油漆约120–150吨，按此测算，2023年仅新建船舶领域对上排油漆的需求量已超过62万吨。与此同时，在役船舶的定期坞修构成另一大需求支柱。交通运输部海事局数据显示，截至2024年底，中国登记在册的远洋运输船舶数量为1.38万艘，平均船龄9.6年，按照国际海事组织（IMO）及船级社规范，船舶每2.5–3年需进坞检修一次，期间涉及大面积旧漆清除与重新涂装。以一艘5万吨级集装箱船为例，单次坞修平均使用上排油漆约60–80吨，据此推算，年均坞修带来的油漆需求稳定在40–45万吨区间。

　　客户结构方面，船舶上排油漆的采购主体呈现明显的层级化与集中化趋势。第一层级为大型国有造船集团及其下属船厂，包括中国船舶集团（CSSC）、中国重工（CSIC）合并后的整合体系，涵盖江南造船、沪东中华、大连船舶重工、广船国际等骨干企业。这类客户具备完整的涂装工艺标准与供应链管理体系，通常采用招标方式集中采购高性能环保型上排油漆，对供应商的技术服务能力、产品认证资质（如CCS、DNV、LR等船级社认证）及VOC排放合规性要求极为严格。据中国涂料工业协会（CNCIA）2025年一季度调研数据，上述头部船厂占全国新建船舶上排油漆采购总量的68.5%。第二层级为中小型民营船厂及地方修船企业，主要集中于江苏、浙江、山东、广东沿海地区，数量超过300家。此类客户更关注产品性价比与供货响应速度，对中端价位、施工便捷的通用型上排油漆接受度较高，但近年来受环保政策趋严影响，逐步淘汰高VOC溶剂型产品，转向水性或高固体分体系。第三层级为船东直接委托的第三方涂装服务商，尤其在高端邮轮、LNG运输船等特种船舶领域较为常见。此类客户往往指定国际品牌油漆（如佐敦、阿克苏诺贝尔、PPG），并通过总包模式将涂装工程外包，国内本土油漆企业在此细分市场渗透率不足15%。值得注意的是，随着“双碳”目标推进及《船舶工业大气污染物排放标准》（GB 30981-2020）全面实施，客户对低VOC、无重金属、可生物降解型上排油漆的需求显著提升。工信部《绿色船舶发展指导意见（2023–2027年）》明确提出，到2027年新建船舶绿色涂装材料应用比例不低于80%，这将进一步重塑客户采购偏好与供应商竞争格局。综合来看，需求端的应用深度与客户结构演变，正推动中国船舶上排油漆行业向高性能化、环保化、服务集成化方向加速转型。